В декабре текущего года исполнится 25 лет с момента введения 3 декабря 1987 г. Директивы 88/77/ЕЕС, предусматривающей введение экологических норм Евро.
Документ был ориентирован на унификацию законодательных норм государств-членов Евросоюза в отношении выбросов в атмосферу газообразных загрязняющих веществ авто тс. Все началось с согласования требований и принятия промежных норм Евро-0. Первым общеевропейским эталоном стал Евро-1, принятый в 1992 г. Невзирая на то, что со времени утверждения этих исходных правил прошла целая вечность, авто с такими движками до сего времени встречаются даже в автопарках интернациональных автоперевозчиков, не говоря уже о тех, кто возит грузы по Рф и странам СНГ.
С октября 1996 г. для машин с движками мощностью до 85 кВт были введены нормы Евро-2. Для автомобилей и автобусов с силовыми агрегатами мощностью более 85 кВт эти требования вступили в силу на два года позднее. С того времени принятие еще одного уровня экологических эталонов проводится с интервалом от 3-х до 5 лет. Так, нормы Евро-3 приняты в октябре 2000-го, Евро-4 - в октябре 2005-го, а Евро-5 - в октябре 2008-го. Последующий барьер в виде Евро-6 законодатели намереваются ввести с января 2013-го.
В отношении этих норм сломано много копий. С одной стороны, европарламентарии радеют за чистоту воздуха и здоровье цивилизации. С другой стороны, разработка и внедрение технических устройств приводят к большущим затратам. Тяжким бременем они ложатся сначала на плечи производителей, потом на плечи автоперевозчиков, а в итоге на обычных людей - потребителей промышленных продуктов и товаров питания. Понятно, что авто с движками Евро-6 дороже собственных аналогов с моторами Евро-5 на 8-10 тыс. евро. Разница осязаемая даже на одном грузовике, не говоря уже о парках в 10-ки, стони и даже тыщи единиц подвижного состава. Перевозчики открыто молвят о том, что плата за экологию безмерно высока.
С одной стороны, техника становится все труднее и труднее, мощность моторов ограничивается, а масса дополнительных устройств по чистке отработавших газов возрастает. С другой стороны, вырастают расходы на сервисное сервис и технический персонал. Как появился реагент AdBlue и работающие на нем движки, обладатели транспортных компаний были обязаны делать припасы этой технической воды в автохозяйствах и считаться с особенностями эксплуатации. Но страшнее всего для хозяев бизнеса дополнительные расходы. Уже на данный момент совокупные реализации новых грузовиков и автобусов полной массой выше 8 т в ЕС составляют выше 400 тыс. единиц в год. С учетом увеличения цены подвижного состава покупатели будут обязаны переплачивать до 4 миллиардов. евро раз в год. Перевозчики считают, что этим деньгам можно отыскать более достойное применение.
У приверженцев заботы об окружающей среде своя логика. Они приводят другие, по их воззрению, более весомые резоны и стращают общественность статистикой роста заболеваемости у обитателей больших городов и населенных пт, поблизости которых проходят загруженные транспортные артерии. «Зеленые» напоминают, что по сопоставлению с машиной уровня Евро-5 новый автомобиль с движком Евро-6 выбрасывает в атмосферу в 5 раз меньше оксидов азота, в 3,5 раза меньше углеводородов и в два раза меньше жестких частиц. Сокращаются выбросы аммиака и углекислого газа, так что игра, по их воззрению, стоит свеч.
