У многих русских транспортных компаний свежайши в памяти трудности, связанные с транзитной блокадой годовой давности. Трудности появились из-за отказа польской стороны обмениваться разрешениями с РФ.
Тогда сотки русских компаний в качестве кандидатуры избрали паромные переправы в направлении Финляндии и Германии. Когда кризис миновал, часть интернациональных перевозчиков возвратилась на обычные маршруты, а часть осталась. Сейчас многие задаются вопросом: что прибыльнее в интернациональных перевозках в направлении Центральной и Западной Европы - возить экспортно-импортные грузы с внедрением паромного сообщения либо гнать напрямик по суше?
У тех, кто опробовал оба варианта, свои аргументы «за» либо «против», и единодушия в этом вопросе нет. Спецы считают паромную кандидатуру оправданной не для всех - почти все находится в зависимости от нрава груза, пт загрузки и предназначения, сроков доставки. Воздействие на выбор либо отказ от движения морем оказывает то, едет шофер один либо с напарником, ставится на паром весь автопоезд либо только полуприцеп. Принципиально и то, едет ли шофер на этом же пароме либо по ту сторону тс поведет другой перевозчик.
Большая часть профессионалов склоняется к тому, что по сопоставлению с стопроцентно сухопутным маршрутом паромные перевозки для автоперевозчиков владеют рядом неопровержимых преимуществ. В числе их - предсказуемое транзитное время доставки, отсутствие простоя на границе, исключение риска попасть в затор либо ДТП на дороге. Сюда же плюсуется экономия на горючем и амортизация, также исключение дополнительных рисков в виде разбитого стекла, пробы угона либо ограбления. Перевозчики, пользующиеся паромом, прибывают, скажем, в Германию с полными баками, что позволяет сберечь на заправке (в Рф литр ДТ стоит меньше 1-го бакса США, а в ЕС - более 1-го евро) и наращивает пробег без заезда на АЗС до тыщи км.
При использовании парома сокращается совокупная нагрузка на движок, ходовую часть и миниатюризируется износ резины. Отсутствуют дорожные сборы за проезд по дорогам Польши и Германии, в особенности это типично для тех, кто сотрудничает с заказчиками, чьи предприятия размещены в странах Бенилюкса и северо-западной промышленной части ФРГ. Шофер, едущий паромом, обеспечен хорошими критериями для отдыха. К его услугам комфортная каюта и трехразовое горячее питание. За время пребывания на борту судна он имеет возможность вернуть силы, отоспаться и выполнить рейс на одном дыхании, без переутомления. В конце концов, большой плюс - жесткое соблюдение расписания, независимо от времени года, погодных критерий, времени суток, выходных и торжественных дней и т. п.
У паромного варианта есть и недочеты. К примеру, независимо от пт предназначения, в порту надлежит быть как минимум за 6 часов до обозначенного времени отправления. Стоит задержаться в пути - и все, утрату не наверстаешь. Отправление из портов Рф, равно как и из Европы в направлении РФ осуществляется не каждый денек. Все без исключения паромы имеют расчетную вместимость, превосходить которую никому не позволено. Это только кажется, что на пароме для 240 автопоездов места хватит всем. Не всегда: бывают периоды, когда попасть на палубу не удается. В особенности это типично для оборотного направления, где загрузка тс с ввезенными продуктами фактически стопроцентная. А вот с экспортными - загрузка только 60-процентная. Кстати, тарифы дифференцируются, зависимо от направления.
В конце концов, главный минус парома - более высочайшая цена перевозки в сопоставлении с сухопутным маршрутом. По оценкам профессионалов, в экспорте удорожание составляет 300-400 евро на один рейс, а в импорте практически в два раза больше - от 600 до 700 евро. Сами паромщики именуют более умеренные числа, но все равно соглашаются с тем, что услуга не доступная. Если перевозчик сумеет «выбить» завышенную ставку фрахта у экспедитора, то он оправдает внедрение парома, если нет, это «барство» уменьшит его прибыль. В общем, каждый выбирает себе то, что его больше устраивает.
