Трудно представить современные российские города без общественного транспорта. Далеко не каждый в нашей стране может приобрести личное авто, и приходится надеяться на общественный транспорт. Одним из его важнейших видов является автобус. Мы уже привыкли к тому, что основу нашего автобусного парка составляют венгерские Ikarus. Так повелось со времен существования Советского Союза и СЭВ, что Венгерская Народная Республика поставляла эти транспортные средства в социалистические страны. Они по праву считались одними из лучших в соцлагере. А потребители расплачивались за них рублями и различными изделиями народного потребления.
Вот уже нет СССР и Совета Экономической Взаимопомощи, а венгерские машины мод. 260 и 280 продолжают работать на постсоветском пространстве. Их следовало уже списать, ведь изготавливалась эта техника еще в 70-е годы прошлого столетия. Но пока их нечем заменить. Отсюда неудивительно, что она часто выходит из строя. Не хватает запчастей, а их покупка, как и приобретение новых современных модификаций, требует больших денежных средств в валюте, которых, увы, в республике нет. Вот и приходится латать все дыры с помощью подручных средств.
Для решения возникших проблем и закрытия образовавшегося дефицита в начале 90-х годов на Минском автомобильном заводе создали специализированный филиал – АМАЗ, где началось производство низкопольных пассажирских автобусов.
Выбор такой конструкции оказался неслучайным. Был проведен серьезный анализ опыта автомобилестроения в СССР и за рубежом, сравнивались технологии и организация производства, стендовые и лабораторные испытания различных предприятий. Результатом всего этого стало подписание договора с немецкой фирмой Neoplan. Германские автотранспортные средства и стали базой для минских "перевозчиков".
C 1996 г. на автозаводе выпускают 12-метровый МАЗ-103 вагонной компоновки с закрытым кузовом, являющийся cейчас основной моделью для перевозок по городским маршрутам. Он обеспечивает высокий уровень комфортности: отсутствуют ступеньки в передней и средних дверях, вклеенные тонированные стекла сохраняют герметичность внутри салона, а поворотные форточки в боковых окнах (в отличие от сдвижных) исключают дребезжание и попадание воды в салон. Все применяемые материалы не пожароопасны и не токсичны.
Выбранная схема позволяет уменьшить время для погрузки людей на остановках, увеличить полезную площадь салона и облегчить его уборку.
Независимая передняя подвеска улучшает плавность хода, устойчивость на дорогах и управляемость.
На МАЗ-103 устанавливается экологически чистый 6-цилиндровый рядный четырехтактный дизель французской фирмы Renault мод. MIDR 06.02.26 Y41 с турбонаддувом, соответствующий требованиям Евро-2.
Основная часть комплектующих отечественного и российского производства. Высокая степень унификации с узлами и агрегатами основного производства позволяет снизить себестоимость и уменьшить затраты на ремонт.
Технический уровень МАЗ-103 подтверждается сертификационными документами, выданными различными российскими уполномоченными организациями. Согласно документам автобусы АМАЗа намного превосходят изделия аналогичного класса, производящиеся на территории СНГ. Свои преимущества МАЗы подтвердили на дорогах России, Украины и Прибалтики.
А что в настоящее время изготавливают в Венгрии?Одноклассником нашего МАЗ-103 является Ikarus-412. А теперь сравним эти две машины:
Параметры сравнения МАЗ-103 Ikarus-412
Пассажировместимость сидячих мест 28 27 общая 95 92
Мощность двигателя, кВт 184 162
Высота пола, мм 360 360
Максимальная скорость, км/ч 85,0 75,0
Как видно из приведенной таблицы, сравнение явно не в пользу Ikarus. Добавлю, что стоимость белорусской модели $90 000, а венгерской $130 000.
Надо быть объективными, и минские автобусы по ряду параметров еще уступают продукции некоторых зарубежных автофирм, но цены на наши машины в 2,5-3 раза ниже, чем у них. А это немаловажно.
